Segundo a historiadora Angela de Castro Gomes, a “construção de uma nação é um processo permanente e inconcluso, durante o qual seus integrantes, ou melhor, sua população vai aprendendo a se reconhecer com características próprias que não só a distinguem de outras nações como a identificam para si mesma”. Tal pensamento, que corresponde a um processo longo e conflitante em dezenas de aspectos, pode ser estendido também às cidades, como o Rio de Janeiro.
Estudiosos consideram que a década de 1950 foi especialmente relevante, pois, nesse período, um processo de modernização alcançou o Brasil e a cidade do Rio de Janeiro. A virada para os anos 1960 associa-se, frequentemente, a ideias como o rodoviarismo, as fábricas de automóveis e os migrantes dirigindo-se maciçamente para as cidades, em busca de empregos e de possibilidades para obter recursos e conforto. Nesse período, para as camadas mais favorecidas, a vida moderna oferecia inúmeras novidades, traduzidas em facilidades, como os eletrodomésticos e os alimentos industrializados. A imagem de Brasília, construída no Planalto Central, e a do Rio de Janeiro, não mais capital do país, mantendo seus contornos turísticos, com obras por todo lado redesenhando seu espaço urbano, agregam aspectos importantes. Essa fase de renovação e de crescimento seguiu até os anos 1970, quando começou o que os economistas chamam de década perdida.
Os anos 1980 mostraram um Rio bastante diferente: uma cidade com visíveis sinais de enfraquecimento político e econômico, enfrentando graves problemas. Foram tempos de crescente descaracterização dos bairros e de aumento dos bolsões de pobreza, identificados pelo crescimento das favelas e dos loteamentos que, sem regulamentação legal, se espalhavam por áreas distantes do Centro.
Os investimentos públicos, sem observar tais questões que deixaram heranças complexas em um curto espaço de tempo, prosseguiam sendo aplicados nas áreas mais ricas. Priorizava-se o tráfego de automóveis em detrimento dos transportes de massa, necessários para os deslocamentos das populações periféricas entre a moradia e o trabalho. Nesse período, por exemplo, o metrô apenas implantou um pequeno trecho ligando a Zona Sul (Botafogo) ao subúrbio (Pavuna). A malha ferroviária urbana, desmantelada, deixada de lado com suas composições sucateadas (justificada ou explicada por fatores técnicos e econômicos), dava lugar aos ônibus.
Diante desse quadro viário específico, a cidade assistiu a uma nova etapa rodoviária. Objetivando melhorar o trânsito, foi definida a ampliação do anel viário litorâneo, com o alargamento das praias de Copacabana, de Ipanema e do Leblon, entre outras ações. Em Copacabana, o paisagista Roberto Burle Marx (1909-1994) remodelou as famosas calçadas em mosaicos desenhados com pedras portuguesas, reforçando uma antiga tradição que constitui uma das marcas do urbanismo carioca.
Outro passo importante, buscando uma melhor qualidade de vida para os habitantes da cidade, foi a criação, em 1977, do Plano Urbanístico Básico do Rio de Janeiro (PUB-Rio). Segundo o professor Augusto Ivan de Freitas Pinheiro, a grande contribuição desse projeto reside em apresentar, pela primeira vez, o conceito de “preservação do patrimônio construído e natural”, orientação que influenciou todos os planejamentos até hoje. O PUB-Rio, entretanto, não avançou na questão habitacional voltada para as populações mais carentes. Esse primeiro planejamento urbano (submetido à consulta popular) veio apresentar soluções para a cidade, adequando-a à nova realidade. Contando com o apoio de recursos federais, teve importância particular, já que foi desenvolvido por técnicos locais, “talvez os únicos que poderiam desatar os nós e encontrar caminhos para a nebulosa situação urbana”, destaca a arquiteta e urbanista Nina Maria Rabha.
